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Le Pneu

 

1. Connaissez-vous le pneu ?

 

Un pneu n’est pas un produit aussi anodin qu'il ne paraît. Pour les non initiés, il pourrait juste s’agir d’un gros morceau de caoutchouc qui se gonfle et se dégonfle : on serait bien loin du compte !

C'est d’aujourd’hui un pur produit technologique, un joyau de l’univers automobile contemporain qui bénéficie du plus grand soin des équipes de recherche et développement des manufacturiers du monde entier.

 

Ne l’oublions pas : votre véhicule peut être doté du meilleur système de freinage résultant des dernières technologies de pointe, il reposera toujours sur ses pneumatiques. Sur ses roues, si vous préférez.

 

Afin de traduire ses performances au sol en toutes circonstances, une voiture aura toujours besoin de pneumatiques de qualité. C'est avant tout le résultat de décennies de recherche - et aussi de passion - dans des laboratoires aussi sophistiqués les uns que les autres, qui simulent les conditions d’utilisations météorologiques, les différentes surfaces que représentent nos routes modernes, les accélérations, le freinage, les dérapages, les coups. Il est aujourd’hui conçu pour lutter contre l’usure du temps, les inévitables chocs, éraflures et agressions des revêtements urbains.

 

Le saviez-vous ? La surface de contact de la bande de roulement au sol représente tout juste la taille d’une simple carte postale. C’est avec cette idée en tête que nous imaginons bien aisément l’importance primordiale des pneumatiques. Chaque entaille, chaque lamelle de gomme qui compose l’enveloppe est pensée pour participer à la sécurité d’un bolide lancé à 130km/h sur l’autoroute. Il s’agit de confort, de tenue, de plaisir, de souplesse, de réponse, d’expérience. Il s’agit surtout de votre sécurité.

 

2. La composition

 

Plus de 200 matériaux interviennent dans la confection d’un pneu. On est bien loin de la simple gomme toute simple que l’on imagine : elle est toujours renforcée d’une structure métallique et textile qu’on appelle une carcasse ou le squelette.

 

La gomme elle-même est généralement constituée d’un mélange de caoutchouc naturel (écorce d’hévéa originaire d’Asie tropicale, qui se raréfie et qui sera peu à peu remplacé par du caoutchouc de pissenlit probablement) qui procure une résistance mécanique importante et donc utilisée pour la partie de la bande de roulement de poids lourds, et de caoutchouc synthétique obtenu par raffinage d’hydrocarbure, comme on peut l’imaginer. Sa capacité à durer ainsi que sa qualité d’adhérence font que ces élastomères de synthèse sont plutôt préférés pour les pneumatiques de voitures et de motos. La couleur noire de la grande majorité des produits est quant à elle due à l’utilisation du noir de carbone qui permet de lutter de durable contre l’usure. Incidemment, le noir permet également de contrer les UVs et donc de limiter le vieillissement et les craquelures de la gomme.

 

Nous noterons pour compléter cette recette que des huiles végétales comme l’huile de tournesol sont présentes. Il ne faut pas omettre la silice - utilisée à l’origine pour sa grande résistance à la déchirure - et qui s’est révélée être un acteur majeur de l’avènement du pneu vert grâce à sa très basse résistance au roulement, induisant de ce fait une faible demande en énergie du couple moteur, et donc une faible consommation de carburant et une émission de CO2 amoindrie.

 

Pour cuire le tout car il s’agit réellement d’une cuisson dans un moule : n’oublions pas l’ajout de soufre,  l’agent chimique qui permet la vulcanisation, procédé qui permet à la gomme de conserver toute son élasticité.

 

Nous avons évoqué un peu plus haut la nécessité d’une carcasse qui soutient l’ensemble de l’enveloppe comme un véritable squelette. Cette structure se compose de métal et de textile, de l’acier tressé pour constituer la ceinture des pneux radiaux. Les renforts permettant de rouler à très grande vitesse sont le nylon, la rayonne et le polyester pour ne citer qu’eux.

 

3. Les différentes parties

 

Au niveau de la zone d’accrochage entre l'enveloppe et la jante, on trouve généralement des tringles circulaires qui assurent une jonction parfaite. Une gomme intérieure prise dans la carcasse (mélange acier-caoutchouc), puis une nappe « sommet » qui la protège. Ensuite vient une ceinture supplémentaire en renfort qui est généralement du textile, et c’est seulement par-dessus toutes ces couches que l’on pose la bande de roulement, qui représente la zone de contact de la roue avec le sol.

 

Sur les côtés, on trouve les flancs : généralement protégés par des boucliers supplémentaires sur certains profils et en particulier sur les modèles pour camionnettes et camping car, ces flancs sont plus vulnérables que la bande de roulement car ils sont soumis à des forces verticales et sont rendus très sensibles à celles-ci lorsque la pression intérieure est trop forte ou encore trop faible par rapport à la pression préconisée par le manufacturier.

 

4. L’adhérence à la route

 

On attend la meilleure adhérence possible à toutes les routes.

Sur sol sec, on parle d’adhésion (20%) car la gomme « colle » naturellement à la route, et de « l’indentation » (80%), à savoir le relief et la souplesse de la structure qui permet d’épouser chaque relief, chaque défaut de la chaussée.  Par analogie, on citera les grosses semelles de chaussures de marche.

 

Sur sol mouillé, l’eau annule l’effet d’adhésion, d’où un allongement de la distance de freinage et une tendance à l’aquaplaning à cause de la pellicule d’eau qui s’interpose entre la roue et le sol. C’est pourquoi on trouve des sillons plus ou moins profonds dans la sculpture au niveau de la bande de roulement pour évacuer l’eau au fur et à mesure et ainsi créer une zone de contact entre la gomme et le sol.  

 

En hiver, le pneu est davantage sollicité à cause de la pluie, de la neige, du verglas mais surtout à cause des basses températures qui durcissent la gomme (il est d’usage de poser des pneumatiques hiver dès lors que le thermomètre affiche 7°C).   

C’est pourquoi le profil hiver adopte une gomme plus tendre et qui ne gèle pas, une sculpture beaucoup plus tranchée avec davantage de lamelles, de véritables griffes qui participent activement à une meilleure motricité.

 

5. Longévité / durée de vie

 

Tous les produits ne se valent pas face à l’usure. En théorie, un pneumatique digne de ce nom garde ses performances pendant 50 000km en utilisation normale. Dans la réalité, il est plus juste de préciser que cette donnée peut varier de 1à 10 selon le type d’utilisation, le style de conduite, les conditions climatiques et l’état d’entretien.

 

La composition de la gomme a son importance, comme la sculpture, comme la qualité de la carcasse (voir plus haut). Il est cependant nécessaire de veiller à l’entretien, à ce que chaque roue sur le train avant et le train arrière soit gonflé à la bonne pression. A minima, la pression doit être vérifiée une fois par mois : lorsque la pression est trop basse ou trop élevée, les forces appliquées par le poids du véhicule en mouvement peuvent considérablement déformer les flancs, modifier la surface de contact de la bande de roulement et provoquer une usure anormale sur des zones localisées de la gomme et ainsi réduire considérablement leur durée de vie.

 

Les efforts humain et financier consentis par chaque manufacturier pour produire des profils de qualité influent donc directement sur la longévité  : c’est un premier élément à prendre en compte pour déterminer quel profil permettra de rouler longtemps sans avoir à changer régulièrement ses pneumatiques, ce qui peut représenter une économie substantielle dans la durée. Sachez-le, le meilleur produit au meilleur prix est avant tout un pneu qui dure et dont le coût est amorti tout au long de sa vie.

 

6. Economie de carburant

 

Autant l’exprimer de façon concrète afin de comprendre simplement cette notion : 1 plein de carburant sur 5 est consommé par les pneumatiques, c’est ce qu’on appelle la résistance au roulement. Depuis l’étiquetage rendu obligatoire dans l’union européenne, cette valeur est consultable très facilement sur le pictogramme qui représente une pompe à essence à , avec des notes allant de G pour les moins bien notés à A pour les meilleurs produits : cette caractéristique peut vous guider dans votre choix.

 

Comment une telle différence s’explique-t-elle ? En quoi consomment-ils de l’essence ? Cette notion est peut-être plus parlante - par analogie - en imaginant un vélo aux roues dégonflées : la surface de contact avec le sol devient beaucoup plus importante, l’effort demandé pour pédaler en est décuplé. C’est ce que l’on appelle la résistance au roulement. Dans le cas de l’automobile, l’effort se traduit non pas dans les pédales mais au niveau du couple moteur qui transmet sa force aux roues . Vous l’aurez compris : plus le moteur a besoin de forcer, plus il consomme de carburant.

 

Voici donc un second élément à prendre en compte lors de votre achat, et non des moindres puisque le budget essence représente un poste difficilement compressible. Dans ce cas, mieux vaut attaquer le problème à la source et agir sur le choix du produit. Le meilleur choix, c’est donc aussi celui qui vous permettra de consommer moins de carburant possible.

 

7. Tenue de route et comportement

 

Les pneumatiques occupe une place prépondérante dans le comportement de la voiture. Comme nous l’avons évoqué plus haut, il s’agit du seul et unique élément en contact direct avec le sol, c’est lui seul qui transmet fidèlement les changements de directions, les actions du conducteur et qui traduit les performances du système de freinage, d’où son rôle essentiel dans la stabilité du véhicule.

 

La sculpture, les entailles, les lamelles, le « dessin » participent largement aux exigences des voitures modernes, que ce soit en réponse dans les virages (grip latéral), les manœuvres d’évitement et bien sûr le freinage sur sol sec ou sur sol mouillé.

 

8. Bruit de roulement, confort de conduite

 

Comme vous l’avez remarqué, la route n’est jamais parfaitement lisse, sans aspérité, et c’est tant mieux car la pluie la rendrait tout simplement impraticable. C’est pour cette raison qu’elle a toujours un certain « grain », que les enveloppes adoptent des sculptures adéquates pour évacuer l’eau et assurer un contact permanent au sol.

 

La chaussée moderne est également parsemée d’obstacles tels que bosses, plaques d’égouts, ralentisseurs et autres joints de revêtement dont le contact avec les roues produit des vibrations sonores audibles dans l’habitacle et également propagées aux piétons. Vous avez certainement dû le remarquer, fenêtres baissées et en roues libres à quelques mètres de vous arrêter.

 

Les profils étudiés pour absorber ces chocs et ces vibrations sont également concernés par l’étiquetage obligatoire qui attribue une note sur un pictogramme représentant une roue avec une intensité de bruit allant de 1 à 3 ondes.

 

9. Le pneu hiver / neige ?

 

Le profil hiver, que l’on appelle également «  neige » - à tort - dans le langage courant, est un profil spécialement étudié pour assurer une motricité optimale sur routes froides à partir de 7°C (comme évoqué ci-dessus dans le « 4. Adhérence à la route »).

 

Il existe également des pneumatiques dits « toutes saisons » qui permettent de rouler tout au long de l’année avec les mêmes pneumatiques si vous habitez une région à l’hiver plutôt court clément. Pour plus d’informations sur le profil hiver, vous pouvez consulter notre page dédiée ici : pneu hiver

 

10. Comment choisir le meilleur pneu pour ma voiture ?

 

Maintenant que vous êtes incollables sur la question, sachez qu’il existe la plupart du temps plusieurs profils (modèles) compatibles pour votre auto. Un profil est compatible dès lorsque la dimension, l’indice de charge et l’indice de vitesse sont strictement identiques à ceux de vos modèles d’origine. Ces informations sont disponibles sur le flanc de chaque roue et se présentent sous une forme de type :

205 / 55 / R16 / 91 / V

 

Le premier choix « évident » consiste donc à opter pour « les pneumatiquess de première monte », à savoir ceux qui ont été étudiés pour compléter parfaitement les caractéristiques de votre voiture à sa sortie d’usine. En effet, les manufacturiers collaborent en amont avec les constructeurs automobiles sur chaque nouveau modèle afin de proposer le meilleur produit possible. C’est pourquoi il est tout à fait judicieux de reprendre exactement les mêmes modèles que ceux que vous possédez si vous les changez pour la première fois. Dans le cas d’un véhicule d’occasion et en cas de doute, rapprochez-vous du concessionnaire afin d’obtenir la référence exacte.

Ensuite et comme nous venons de le voir, il est tout à fait concevable d’opter pour un profil différent de la même marque ou même d’une autre marque en choisissant strictement la même taille . 

  • Gardez en tête tous les points mentionnés ci-dessus     
  • Comparez les performances sur l’étiquetage obligatoire
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